Il Prof. Adriano Giannola, Presidente della Svimez, commentando gli ultimi dati sul mezzogiorno e pensando che la prevedibile contrazione della domanda estera possa abbassare i ritmi di crescita del nostro paese e del sud, ritiene che lo sviluppo del porto di Gioia Tauro possa essere un elemento risolutivo. In particolare afferma: “Sottrarre traffici a Rotterdam e Amburgo fa sì che in un momento di decrescita diffusa ci sia un’ancora di salvezza”.
Di recente sul quotidiano Libero Antonio Socci si è posto un interrogativo : E se - a realizzare il «miracolo economico» del Sud Italia - fosse proprio «l' uomo del Nord», quel Matteo Salvini che - a quanto pare - è sempre più popolare nel Meridione? “
La ricetta secondo Socci? Lo sviluppo dei porti del Mezzogiorno come consiglia il Prof. Marco Canesi del Politecnico di Milano.
E, dunque , il Porto di Giaia Tauro con Taranto e Crotone è destinato ad essere la reale alternativa ai porti del Nord Europa, caratterizzandosi sempre di più come un punto significativo nella logistica mondiale ?
Ometto di ricordare la corposa letteratura di provenienza calabrese che da anni non si stanca di sottolineare il ruolo centrale di Gioia Tuaro nei processi di crescita calabrese.
Ma in concreto qual è la reale situazione del Porto di Gioia Tauro e quali le prospettive ?
Abbiamo a disposizione alcuni dati che ricaviamo dall’Osservatorio Permanente di SRM ( Istituto di Ricerca collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) che mostrano il traffico portuale di Gioia Tauro.
Per quanto riguarda il totale merce movimentata ( dati in tonnellate) Gioia Turo passa da 38.620.133 tonnellate del 2016 a 32.936.387 tonnellate del 2017 con un calo del 14,7%. Tutti i porti italiani crescono mediamente del 2%.
Con riferimento alla sola merce containerizzata, Gioia Tauro passa da 2.797.070 TEU del 2016 a 2.448.570 Teu del 2017 con un calo del 12,5%. Il calo è più significativo se si assume come riferimento iniziale il dato del 2005 : 3.208.859 Teu. Il calo è di circa 800.000 Teu con tutto quel che significa in termini occupazionali e di efficienza portuale. Genova e La Spezia , invece, crescono di circa il 15%. Gioia Tauro diventa così il secondo porto italiano per i soli container.
Quali gli effetti dell’ampliamento del Canale di Suez sui porti del mediterraneo? Non si dimentichi che il 10% circa del traffico marittimo globale passa attraverso Suez. Nel 2017 sono transitate 17.500 navi con oltre 900 milioni di tonnellate di merci imbarcate ( record storico + 11% ).
L’aumento del traffico container ha sconvolto le quote dei maggiori porti del mediterraneo: Il Pireo è passato dal 2% del 2008 al 12% del 2017, Tanger Med dal 4 al 10%. Cresce Genova che passa dal 7% all’8%. Il Porto di Gioia nel 2008 , tra i porti top 10 del Mediterraneo aveva una quota del 14% , ora siamo al 7%, un punto sotto Genova. Immaginando di sottrarre traffico ai porti del Nord Europa, ci siamo distratti ed abbiamo perso quote significative di mercato sul transhipment.
Non ci siamo accorti dell’imponente presenza del gigante cinese nel mediterraneo nella prospettiva della nuova via della Seta! Aziende Cinesi (Cosco) di fatto controllano il Pireo e alcuni terminal di Bilbao e Valencia.
Se Gioia Tauro resta un porto specializzato nel transhipment , i volumi di traffico non andranno oltre le quote attuali e l’effetto di traino sull’economia regionale sarà del tutto irrilevante. La performance del 2018 sarà utile per capire se il calo continua o si arresta.
Occorre dunque uscire dalla gabbia del transhipmen. Ma è realistico immaginare Gioia Tauro come porto capace di sottrarre traffici a Rotterdam ed Amburgo?
Per avere un’idea dei traffici marittimi che si sviluppano lungo la rotta del Mar del Nord basta far ricorso ad un sito specializzato dal quale si può ricavare in ogni istante il numero delle navi per ogni sistema portuale. Ebbene nel sistema Rotterdam- Anversa ci sono 4/5.000 navi in ingresso e in uscita. Poche centinaia in tutto il mediterraneo.
Qualcuno ha pensato che la nuova via della seta, la gigantesca rete logistica messa in cantiere dalla Cina, possa essere l’occasione per Gioia Tauro per inserirsi nella nuova via degli scambi.
Purtroppo da questa prospettiva Gioia Tauro è stata cancellata. Negli incontri ufficiali anche recentissimi tra esponenti del governo giallo-verde e autorità cinesi si è posto l’accento sui porti del nord ( Genova e soprattutto Trieste) mentre per i porti del Sud non c’è alcuna prospettiva. D’altronde la condizione orografica del nostro paese e l’insufficiente rete autostradale e ferroviaria soprattutto al Sud limita sotto questo profilo le prospettive di Gioia Tauro.
Non resta che affidarsi alla Zes ! Ma cosa sta avvenendo in questi ultimi mesi?
Per la Zes della Campania abbiamo appreso dalla stampa che il 27 luglio u.s. si è tenuto a Milano un Workshop organizzato da Banca Intesa - Banco di Napoli per illustrare i supporti finanziari garantiti dall’Istituto Bancario e il regime fiscale agevolato previsto dalla Zona Economica Speciale.
Per Banca Intesa “l’obiettivo è sostenere la mission delle nuove ADSP (Autorità di sistema portuale) del Mezzogiorno perché garantiscano al sistema manifatturiero italiano e del Meridione nuove e potenziate capacità di intercettare flussi commerciali internazionali.”
Per le aziende “export-oriented” che vorranno investire nella Zez campana , il Banco di Napoli assicura un plafond di 1,5 Miliardi Euro.
Per la Zes Calabria siamo in attesa di conoscere le iniziative concrete che dovranno essere adottate.
L’annunciato smembramento della Autorità di Sistema Portuale di Gioia Tauro ( Mar Tirreno Meridionale e Ionio e dello Stretto ) , se dovesse realmente concretizzarsi, crea impreviste difficoltà sul piano della governance della Zes ed inevitabili riflessi sui tempi di attuazione degli interventi attesi.
In definitiva, allo stato, le prospettive di Gioia Tauro non appaiono del tutto soddisfacenti né si prefigura l’auspicata “ancora di salvataggio” per l’economia calabrese.
Giuseppe Aloise
