Dopo la unificazione politica delle due cittadine Rossano e Corigliano che ha determinato la nascita di una nuova città denominata Corigliano-Rossano, sono state affrontate diverse problematiche afferenti soprattutto i collegamenti stradali tra le due realtà urbane, ma, a parte qualche intervento su problemi di piccola entità, del grande porto esistente sul territorio si parla poco, come poco si parla delle enormi possibilità di crescita economica che può portare all’intera area della sibaritide. Il porto fu chiamato inizialmente “Porto di Sibari”, poi per un rigurgito di campanilismo, a parer nostro molto sciocco, si preferì chiamarlo “porto di Corigliano” in quanto la struttura ricadeva in quel territorio comunale. Ora probabilmente lo si dovrà chiamare porto di Corigliano-Rossano. Mettiamo da parte le polemiche sterili sul nome e affrontiamo l’argomento della situazione attuale di questo porto nel quale pare si vogliano investire parecchi milioni per un’ulteriore banchina da adibire all’attracco di grandi navi da crociera, mentre si potrebbe ipotizzare, invece, una banchina per la nautica da diporto di media e grande stazza, di cui tutta l’area jonica é sprovvista. (“I Laghi di Sibari”, noto porto turistico, può ospitare solo imbarcazioni che hanno un pescaggio ed una lunghezza limitati). La pandemia in questi ultimi due anni ha fatto aumentare la presenza nei mari italiani di panfili importanti; citiamo dalla pagina di economia del Corriere della Sera, che dal “Solaris, lo yacht da 500 milioni di Abramovich, avvistato in Costa Smeralda, alla barca in cui si sfiancano di selfie la supermodella Kendall Jenner e il fidanzato, davanti a Capri. Dal Flying Fox di Jeff Bezos, al largo della Sicilia, fino a Paris Hilton, avvistata in Sardegna e in Corsica, Dwyane Wade e Gabrielle Union, tutti sparpagliati lungo la nostra costa. Perché quest’anno è stata l’Europa e l’Italia in particolare a dominare l’ultimo Bloomberg Resilience Ranking sui migliori posti dove stare durante la pandemia. Con l’Italia ad attrarre il 511 piedi Dilbar di proprietà di Alisher Usmanov, il 437 piedi Al Mirqab dello sceicco Hamad Bin Jassim Bin Jaber Al Thani e il 355 piedi Le Grand Bleu di Eugene Shvidler, l’uomo d’affari russo socio e grande amico di Roman Abramovich, che da qualche estate non perde occasione di attraccare in Sardegna.” Giusto per ricordare alcuni Yachts di grandi miliardari, ma non è certo a quelli che aspiriamo, per il momento ci si potrebbe accontentare anche di Yachts di 18, 20 metri che sono sicuramente più numerosi in giro per il Mediterraneo.
Dell’argomento PORTO desideriamo occuparci più compiutamente in futuro perché si tratta veramente di una struttura che può, senza se e senza ma, trainare l’economia di tutta la piana di Sibari e delle aree adiacenti. Cominciamo col presentarvi uno studio realizzato da uno che se ne intende di porti e di portualità, il prof. Leonardo AMATO che è docente presso l’IIS “Nicholas Green – Falcone e Borsellino” indirizzo Trasporti e Logistica opzione Conduzione del Mezzo Navale.
Il prof. Amato è sicuramente uno dei personaggi locali maggiormente interessati allo sviluppo socio-economico-strutturale del porto di Corigliano. Questo suo interesse, lo dimostra quotidianamente attraverso una serie di iniziative che l’IIS ha dedicato e dedica alla struttura portuale ed al pianeta Mare, non ultima ideatore e promotore perl’arrivo della nave scuola AMERIGO VESPUCCI nelle acque del Golfo di Corigliano. Ecco perché, per parlare del porto, abbiamo deciso di riproporre lo studio del prof.Amato, già pubblicato anni fa su una rivista locale, allo scopo di far conoscere meglio tesi, idee, progetti che lui, attraverso la scuola, ha pensato per il porto di Corigliano. (La redazione)
IL PORTO DI CORIGLIANO
UN BALCONE PER L’EUROPA DEL FUTURO
Di Leonardo AMATO
Del porto in oggetto si parla da circa 50 anni. Ne parlano tutti, con riunioni, convegni ecc., il fatto stesso che da 50 anni si parli del porto, con lo stesso linguaggio e senza alcun risultato, denota il fallimento totale del fiume di parole dette. Così la constatazione che dopo 10 lustri dall’inizio dei lavori, il porto non è ancora ultimato, dimostra l’insuccesso totale di tale opera, dimostra come i miliardi spesi non abbiano fruttato alcun guadagno. E non è necessario essere ingegneri specializzati in costruzioni portuali per affermare che dieci lustri per costruire un porticciolo di tali dimensioni, rappresenta un periodo di tempo eccessivamente lungo, un ritardo che suona improperio e quindi non più sopportabile. Nonsono sufficienti i “motivi tecnici” a giustificare tale ritardo. Un investimento in campo marittimo e portuale affinché possa ritenersi redditizio, valido, deve essere realizzato nel più breve tempo possibile. Per fare un esempio, l’Europort di Rotterdam che per dimensioni è 10 volte più grande rispetto al nostro porto, è stato realizzato in soli 4 anni. Fino al 2004 era il porto più grande al mondo.E non è necessarioavere una coscienza marinaresca per capire l’importanza di un porto, o per capire le inesattezze che si vanno ripetendo nei vari convegni.
La mia personale conoscenza di cose di mare è limitata e frutto del navigare per circa 3 anni in porti di tutto l’emisfero orientale (a bordo delle navi del Lloyd Triestino “Gruppo Finmare”). Aver vissuto per molti anni in città marinare quali Reggio Calabria, Messina, Villa San Giovanni, Livorno, San Benedetto del Tronto, Trieste e poi a Schiavonea (marina di Corigliano) dove sono nato e dove ho cercato di elevare la cultura marinara arricchendola di una scuola ad indirizzo marittimo, mi induce a tali osservazioni e critiche. Certamente ci sarà chi vorrà contraddire o attaccare. Ne sarò ben lieto. Del resto ho premesso che la mia conoscenza è limitata. E la loro?
(Porti di Cariati, Laghi di Sibari e Corigliano)
Quale futuro se nessuno si preoccupa della formazione di un consorzio, di un comitato allo scopo di promuovere, di attrezzare il porto?
Che altro se nessuno si preoccupa della formazione professionale di chi dovrà operare nel porto?
Avremo così, anche per il porto, una struttura ove i locali forniranno solo le braccia.
che fallimento sono stati i nostri politici!
È UNA VERGOGNA!
È pur vero che il retroterra del porto è tra i più poveri d’Europa, non sempre la posizione geografica ne determina la fortuna. Il porto facilitando l’afflusso di merci influisce su tutte le attività produttive e sul territorio. Porto e retroterra sono inscindibili in quanto l’uno da impulso all’altro. Anche un porto che non ha alle spalle un retroterra economicamente valido può vivere e progredire se gestito con competenza, se attrezzato modernamente, se specializzato nello sbarco o imbarco di determinate merci. I fattori determinanti per la fortuna di un porto sono due:
i fondali e le superfici di terreno a disposizione delle banchine, nelle immediate vicinanze di queste. I 12,5 metri di fondali del porto di Corigliano lo rendono unico in Italia, infatti pochi porti italiani possono vantarli. Nessun altro porto può vantare, almeno in Italia, lo spazio a disposizione delle banchine.
Anche in campo nazionale il nostro porto è sconosciuto.
PECCATO!
Ma il passato è passato. Recriminaresignifica perdere tempo e l’esperienza è una gran facoltà postuma, che non serve a nessuno.
Più che parlare di “questione meridionale” bisogna parlare soprattutto di “questione dei meridionali”. È, soltanto in una correzione del modo di pensare e di agire dei calabresi, una possibile via di salvezza per cambiare la società, collaborare, essere solidali con chi è più debole, fare cultura, impegnarsi nel sociale ed avere una mentalità che avvicini sempre di più all’Europa. In un mondo sempre più globalizzato.
Il problema del nostro porto si potrebbe risolvere con una<<Piattaforma Agro-Alimentare e una piattaforma Turistica>>, che potrebbe rinnovare la Calabria e sviluppare, straordinariamente, energie agrarie, turistiche e ittiche.
L’idea è quella di un porto “polivalente” (merci-passeggeri-peschereccio), destinato ad area per il traffico commerciale dei container, croceristico e da diporto. Nell’ambito della struttura potranno essere localizzati, oltre ai servizi necessari (corporazione dei Piloti, degli ormeggiatori, dei rimorchiatori, dei barcaioli, degli addetti alla guardia in porto, degli stivatori e rizzatori), anche destinazioni commerciali, fieristiche direzionali, ricettive e culturali (come ad esempio: un parco all’esterno della stazione marittima), così da trasformare questa infrastruttura in un affascinante “catalizzatore” sociale e culturale per l’intera Sibaritide. Un porto vivibile, visibile e vitale, quindi, pienamente conglobato nel tessuto urbano, ma anche e soprattutto un porto-piattaforma logistica, in rete con gli altri porti calabresi e soprattutto con quello di Gioia Tauro suo “fratello maggiore”. Il porto di Corigliano è destinato a svolgere un ruolo importante nello scenario dei traffici internazionali, ma contemporaneamente, per quanto detto sopra, a mantenere un collegamento stretto e coerente con la Città e col territorio. Sarà quindi il Mediterraneo, l’Adriatico, lo Jonio, l’Egeo ed il Mar Nero lo scenario nel quale inserire il futuro del porto di Corigliano, un futuro che deve guardare al presente e deve porre la giusta attenzione alle risorse, ma anche alle carenze infrastrutturali ancora presenti nel Meridione e nella sibaritide in particolare.
Da qui la necessità di puntare verso le cosiddette “Autostrade del Mare”, che rappresenteranno le future vie del commercio.
I prodotti della nostra generosa terra, le clementine di Calabria, l’uva e l’ulivo (simbolo di pace e di amore) che adornano e impreziosiscono le nostre colline, fornendo un vino che a giusto titolo è stato definito il nettare di Dionisio ed un olio che ricorda la nostra amata Magna Grecia, con l’entrata in funzione del porto, scopriranno finalmente le vie del mare. È con questa idea, logica deduzione per una regione quasi interamente circondata dal mare ma non priva di una sua dimensione innovativa che nasce il seguente progetto di utilizzo del porto di Corigliano al servizio del popolo che lavora.
Il concetto, parte dall’idea che il porto di Gioia Tauro è già un forte punto nevralgico per il commercio, che ha rapporti settimanali con circa 62 porti del Mediterraneo. Il porto di Corigliano ha enormi potenzialità ma i suoi frutti sono ancora da divenire. Occorre, quindi, definire con precisione la sua vocazione, anche se la recente istituzione di un distretto agroalimentare guarda già ad esso come ad un principale sbocco commerciale per il futuro delle aziende calabresi e della Piana di Sibari.
Abbiamo 800 chilometri di costa e nessun punto di essa è possibile per l’approdo di navi Ro-ro e passeggeri.
È dal mare che viene la vita. È al mare che si deve tendere.
È possibile che in Calabriale opere rimangono desideri inesaudibili?
È possibile che in Calabria le strutture devono realizzarsi a beneficio delle sole ditte appaltatrici?
Il gioco della demolizione, delle varianti dei sub appalti e ricostruzione a solo beneficio di interessi personali e tanto caro a certi nostri politici deve finire altrimenti continueremo a partire e ripartire come al Monopoli sempre dal VIA mentre l’Europa e il mondo andranno avanti.
L’area Jonica, Parco Nazionale della Sila e del Pollino presentano tutti gli elementi sopra enunciati. Hanno notevoli potenzialità di sviluppo, possiedono ineguagliabili bellezze paesaggistiche nel binomio mare-montagna.
Non dimentichiamo che la nostra ricchezza dimora nella diversità.
Mare vuol dire Porto, che vuol dire comunicazione e scambio.
Chi mi conosce è consapevole del mio amore per il mare e la cultura che ne deriva. Della mia attenzione per la nascita del Corso Operatore e Tecnico del Mare presso l’IPSIA “Nicholas Green” di Corigliano Calabro, che sin dalla sua nascita, sta dando risposte alla necessità dei più giovani e non - (vedi corso professionale di capo barca e marinaio autorizzato progettato con l’osservatorio nazionale della pesca e il CTP). Ma tutto questo ha bisogno da parte dell’Amministrazione Comunale di risposte chiare per comprendere la nuova realtà per la piccola pesca che l’Europa ci impone.
In questa ottica e in questo contesto ben s’inserisce il porto di Schiavonea. Nella sua specificità polivalente è ormai pronto per essere utilizzato, avendo tutte le caratteristiche nel servire anche il trasporto turistico.
Fino ad oggi ci sono stati solo sporadici episodi d’arrivo di navi che hanno sbarcato materiale destinato ai lavori di ristrutturazione della centrale Termoelettrica di Rossano, e questo è significativo sui legami esistenti tra la struttura portuale ed il territorio circostante.
Anche il porto di Corigliano, come, più, o meno, tutti i porti d’Italia, ha avuto la sua Odissea, per il nostro non ancora terminata. Lotte faticose per nascere, ingrandirsi e soddisfare i crescenti bisogni, attuali e futuri.
Sin dal 1998, il movimento commerciale è andato aumentando in misura proporzionale ai miglioramenti che ad esso si apportavano.
Il traffico commerciale da 40 navi nell’anno 1998, salì a 102 nel 2000; per giungere a 154 nel 2001 ed a 168 nel 2002. Vale a dire 128 navi in più in soli cinque anni.
Nel 2003: il totale delle <<merci imbarcate-sbarcate>>diventa pari ad oltre 247 mila tonnellate. Nel 2004: si registra un aumento di 660 mila tonnellate.
Tutto questo movimento si svolge in un porto di soli 700 metri circa di banchina.
Privo di ogni mezzo di moderno perfezionamento per i bisogni del traffico, e solamente dotato di un altrettanto semplice, quanto sproporzionato scivolo d’attracco.
Alla fine questa mole di merci sbarcate a Schiavonea non crea un gran giro di lavoro per i locali. Né lascia valore alla città pure sotto il profilo dell’indotto.
E’giunto il momento di riflettere attentamente e attuare quelle strategie utili per far giungere anche in Calabria una legittima quota del flusso turistico. Bisogna che la Calabria si avvede, che difenda se stessa, che rivendichi la valorizzazione piena del suo territorio, perché non sia trascurato né oscurato e nemmeno più alterato dall’ingordigia del potere e dalle speculazioni.
Noi abbiamo un tesoro naturale straordinario che potrebbe garantire un avvenire di sviluppo e di occupazione alle nuove generazioni e quelle future.
Il porto di Schiavonea potrebbe, come per l’agricoltura, svolgere un ruolo determinante per il decollo turistico della Regione.
Attrezzato per questa finalità consentirebbe la sua utilizzazione come terminale meridionale o come scalo intermedio per le numerose compagnie marittime che operano sulle rotte provenienti da Trieste, Venezia e Ancona e dirette in Grecia, Turchia, Romania, Malta e Egitto. Tutto questo diventa possibile se solo sapremo creare questi pacchetti turistici e di far godere con lo stesso biglietto un soggiorno a Sibari e, un soggiorno in un’altra area del Mediterraneo. La stessa struttura portuale potrebbe essere inserita nei circuiti turistici di navi da crociera essendoci nell’immediato entroterra attrattive storiche, archeologiche e naturali di rilevante interesse.
L’attività principale che a noi interessa è la scuola, che è il cardine di questa iniziativa. La sensibilizzazione verso il “Pianeta Mare” dei cittadini e delle istituzioni, ed in particolar modo delle nuove generazioni, è l’aspetto che a noi più sta a cuore, poiché desideriamo offrire un contributo alla crescita di questo territorio ricco di storia e di competenza.
L’auspicio è che nei prossimi incontri programmatici la nostra scuola possa essere coinvolta attivamente nel dialogo, ricordando, che il lavoro sul mare deve essere eseguito dalla gente di mare. Non ci si può improvvisare marinai o imprenditori marittimi senza una base culturale, senza coscienza, senza tradizioni marinare.
(Bacino di evoluzione_Struttura unica in un bacino ad alta ricettività_foto Misiti)
INFRASTRUTTURE
DESCRIZIONE
Il porto di Corigliano Calabro si estende su una superficie complessiva pari a 1,3 milioni di mq. e si articola in:
un bacino di evoluzione;
sette banchine;
due darsene.
Le opere foranee esterne sono rappresentate da due moli.
Il molo settentrionale si estende complessivamente per circa 150 m articolandosi in due bracci di 75 m, quello sud è costituito da due bracci di 350 m il primo e di circa 75 m il secondo. Le testate dei due moli delimitano l’entrata al porto larga 180 m. Entrambi i moli si prolungano verso l’interno del porto racchiudendo un ampio bacino di espansione che copre una superficie di 60 ha. Dal bacino di espansione attraverso una seconda bocca di circa 180 m si ha accesso alle due darsene (darsena est ed ovest) di stazionamento e di evoluzione che, insieme ai terrapieni che le circondano, costituiscono le opere a terra del Porto. La darsena est, larga circa 180 m, è delimitata dalle banchine nn. 1, 2, e 3. La sua profondità raggiunge 12 m. La darsena ovest, larga 180 m, è delimitata dalle banchine nn. 5, 6 e 7. Nella estremità meridionale della darsena è presente un tratto di sponda non rettilineo, lungo 170 m., non ancora banchinato.
CRITICITÀ
Il Porto presenta ancora vistose insufficienze nelle dotazioni di base: il sistema di segnalazione foranea non è funzionante; le torri di illuminazione sono funzionanti solo in parte, la rete idrica e fognaria è carente, non esiste uno scalo di alaggio e un’area cantieristica di servizio, manca il banchinamento lato ovest della 2° darsena, mancano completamente le infrastrutture necessarie per l’accosto delle navi Ro-Ro sul lato Nord del bacino prospiciente la Stazione Marittima. La recinzione, ancora incompleta, in base alle direttive europee per la sicurezza è di bassa qualità. All’esterno della recinzione, sul lato dei varchi principali (lato Sud), il canale di scolo del Consorzio attende ancora un’adeguata sistemazione. Nel Porto sono del tutto insufficienti le strutture, le attrezzature e le tecnologie per la movimentazione delle merci, mancano dispositivi di controllo e di protezione per il deposito e il trasferimento di merci inquinanti.
